8 odpowiedzi w tym temacie

[dajcie mi góry]

Chciałem zapytać o sam zaplot i ilość szprych.
Ilość szprych
Dawniej używało się 36 potem 32 szprych. Są to nadal używane liczby przy kołach składanych.
Na drugim biegunie - Shimano 16/20. Najcześciej fabryczne koła mają 20/24.
Więc ile?
Na stronie Zipp`a znalazłem tekst o ilości szprych LINK. Robią jedna z naklepszych kół więc chyba się znają...
W pierwszej tabeli widać zależność sztywności koła do ilości szprych.
Potem pokazane jest, że ilość szprych nie ma dużego wpływu na aerodynamikę.
Widać, że zaczynając od 16 przy dodawaniu szprych sztywność rośnie więcej w % niż masa koła aż do wartości 28.
Np. koło na 28 szprychach jest o 6% sztyniejsze niż na 24 (przy mniejszych ilościach szprych różnica w % rośnie). 28 szprych waży o 16% więcej niż 24 szprychy, ALE( tu się zaczynają moje obliczenia) masa szprych przy tych ilościach stanowi ok. 18% wagi kół.
Czyli te 18% wagi kół(szprychy) po zwiększeniu ich ilości z 24 na 28 zwiększy masę o 18% x 16% =ok. 3%.
Reasumując podniesienie ilości szprych z 24 na 28 podnisi sztywność o ok. 6% i masę o ok. 3% i prawie nie wpływa na aerodynamikę.
Przy mniejszych ilościach szprych np. z 16 na 20 stosunek sztywność masa jest jeszcze lepszy.
Zwiększenie z 28 na 32 nie daje już dużego zysku sztywności i nie opłaca się.Wychodzi, że najlepszy stosunek sztywność/masa koło uzyskuje przy 28 szprychach.
A jednak Zipp stusuje w swoich kołach 18/24 :-?

O zaplot jesze wieczorem zapytam

[SPIKE]

Chłopie, pytasz i jednocześnie odpowiadasz .

Zaplot - krzyżowanie i ilość szprych zależna jest od obręczy jaka jest , jaki ma profil , n ie można porównywać obręczy np. 20 mm i 50m ich sztywności zakładajac ten sam materiał.

Zipp i karbony to inna bajka, obręcze są same z siebie sztywne i nie wymagają dużej ilości szprych, zazwyczaj to 20 przód, 24 tył .

przy wadze rowerzysty powiedzmy powyżj 80g wskazane jest 24 /28 albo 24/32 ale to też zależy od szprych jakie zastosujemy oraz obręczy - jej wykonania

Na budowe kół wpływa mase czynników - waga kolarza, obręcz, szprychy i końcowe zastosowanie.

koła dla ściganta , kołą dla turysty amatora, w góry, na płaskie itp, itd.

Krzyżowanie - im mniej szprych tym mniej krzyży,

32,36 - 3 x, ( 4 x stosuje sie ostatnio do 29 er do cieższych zastosowań )
28 - 3 x albo 2x,
24 - 2x, 1 x rzadko
20 słonko choć sie spotyka i 1 x , poniżej słonko.

Można też zapleść strony różnie , jedna na 3 x druga na 2 x ale wydaje mi sie to bezsensu kłopotliwe, za to przy sztywnej obręczy i w tylnym kole można po stronie NDS dać szprychy na słonko, takie rozwiazanie czasem jest stosowane.


to tak pokrótce. poradników w sieci i modeli kół jest masa, warto sobie koła dokładnie pooglądać jak i co .

prosze sobie też przeczytaćt aki artykuł http://forums.rowery...385ccd32d1f88ed któr powinien troche rozjaśnić conieco temat - momenty obrotowy.

[dajcie mi góry]

o zaplocie jeszcze napisze
nie pytam o podstawy bo składam ludziom koła...
chodzi mi o konkretne dane podparte testami i jeśli ktoś nimi dysponuje to chciałbym je zobaczyć

[zulu]

Witam, proszę o poradę. Dlaczego są koła lepsze i gorsze? Czy różnice są tak istotne. Czym, sie różnią koła z niższej półki od najwyższej? Czy dopłacamy tylko za samo posiadanie czy przekłada sie to na efektywność jazdy?

[wiktor24]

Witam, proszę o poradę. Dlaczego są koła lepsze i gorsze? Czy różnice są tak istotne. Czym, sie różnią koła z niższej półki od najwyższej? Czy dopłacamy tylko za samo posiadanie czy przekłada sie to na efektywność jazdy?

Myślę, podobnie jak sporo osób, że to element roweru który najbardziej jest godny inwestycji, bo zwraca się ona w postaci dynamiki,czucia szosy, lekkości i przyspieszenia podczas jazdy. Różnice między kołami za 300 i 3000 złotych są OGROMNE.
Zależnie od tego czego Ci trzeba (lekkość czy aero). Po części jest to efekt placebo, bo jeżdżąc na zippach za 6 koła trudno, abyś się z takich wozideł nie cieszył na samą myśl o posiadaniu ich w swojej maszynie. Nie mniej jednak za małą kasę można już złożyć coś godnego uwagi. Jesteś z DLN tak jak ja, daleko masz w góry? Jeśli nie to lekkie zrywne koła na pewno dodadzą wigoru każdej maszynie i to czuje się podczas jazdy. Pamiętaj, że lekkie koła łatwiej napędzić, ale zatrzymać także i to przekłada się niejako na bezpieczeństwo. Niestety w miarę wydawania kasy/ schodzenia z wagi za małe zyski w jakości/wadze/ aerodynamice przychodzą coraz większe rachunki, nie wspominając o awaryjności.
Przykład: Koła Ullricha z 98' TDF kiedy to jeszcze jeździł z Riisem jako pomocnik. Dlaczego bał się zjeżdżać szybciej niż 50km/h? Może nieco bał się takich kółek, które wprawdzie cudownie ciągną pod górę, ale ja bym im nie zaufał. Różnice są istotne, nie mniej jednak kiedy dochodzimy do pewnej granicy robi się superlekko, bardzo drogo i niebezpieczne.
Wszędzie są kompromisy. Najlepszy zestaw kół to taki, który łączy cechy, których potrzebujemy.

Nie mniej jednak warto. Przejedź się na kołach niskiej i wysokiej klasy na tym samym rowerze i gumach i poczuj różnicę.
pozdrawiam
pozdrawiam

[dajcie mi góry]

Pamiętaj, że lekkie koła łatwiej napędzić, ale zatrzymać także i to przekłada się niejako na bezpieczeństwo.

Mniejszą masę łatwiej napędzić i ŁATWIEJ zatrzymać.
Koła w 100% karbonowe hamują gorzej ze względu na materiał,a nie na wagę.
Nie znam dokładnie tematu Ullricha na zjazdach w latach 90-tych, ale powodami dla których nie chciał zjeżdzać na super lekkich kołach mogło być:
1) lekkie karbonowe koło może pęknąć przy najechaniu na dziurę co przy dużej prędkości jest niebezpieczne
2) nie były zbyt sztywne co przekładało się na zachowanie roweru w zakrętach

wygląda na to, że coś źle przeczytałem, ale już nie będę etytował :-D
Co do zaplotu:
Powszechnie wiadomo, że 3 krzyże są najsztywniejsze bocznie i najlepiej tłumią osiowo.
2 krzyże mają nieco gorsze parametry, a jadąc na słoneczku najbardziej czuć nierówności, a koło jest miękkie bocznie. 4 i 1 krzyż pomijam , bo uważam, że nie mają żadnego zastosowania w szosie.
Nierównomierne rozłożenie szprych na obręczy jedynie pogarsza właściwości koła jest to oczywiste nie ma co się rozwodzić.
Lepiej podeprzeć obręcz w większej ilości punków, a słabiej niż w mniejszej, a mocniej np. lepiej 30 szprych po 10gr każda niż 20 szprych po 15gr każda.

Z tego i poprzedniego postu wynika, że najlepsze koła to 28 lekkich szprych na 3 krzyże.
Przy różnych obręczach jedynie zmaiana wytrzymałości/wagi szprych,a nie zmiana ich ilości, czy zaplotu

Wszystko było by fajnie gdyby nie to, że producenci fabrycznych kół robią inaczej
I tu moje pytanie dlaczego?
Czy czegoś nie uwzględniam?

Oczywiste jest, że fabryczne koła mają "wyglądać"
Mnóstwo jest kół z nierównomiernie rozłożonymi szprychami na obręczach np. Bontager:

pomimo, że wiadomo że to pogarsza wagę/sztywność/możliwość centrowania koła.

Słoneczko z przodu występuje jednak w prawie każdym kole fabrycznym.
Musi miec więc jakieś zalety skoro nawet ProTour na takich jeździ. Ja zalet słoneczka poza wyglądem nie dostrzegam może ktoś coś podsunie?
W dodatku ilość szprych w przednich kołach to na ogół 16 i 20.

HTC highroad ma koła skladane i jeżdżą przód 16 słoneczko
tył: 24 na 2 krzyże z obu stron
Czyżby taka ilość szprych i taki zaplot dawał wystarcazjąco sztywne koło?
Ale czemu by choćby dla lepszego tłumienia nierówności terenu nie zapleść tego koła na 3 krzyże? Znowu wygląd?

2:1
obręcz tylniego koła jest przesunięta do osi piasty ze względu na bębenek z jednej strony.
Powoduje to mocniejszy naciąg szprych od strony bębenka. Zaplot 2 od bębenka 1 z przeciwnej wyrównuje naciąg, więc uważam że taki zaplot należało by stosować w tylnim kole, a jednak nie jest zbyt popularny...
W dodatku wielu producentów daje Isopulse i tym podobne:

Słabszy zaplot na bardziej obciążonej stronie? Dlaczego?

I jeszce sprawa prosty szprych.
Pomijając kłopoty z dostępnością czy warto?
Czy takie piasty:

Są w czymś lepsze od normalnie wierconych pod szprychy z giętymi łebkami?
Czy wypuszczenie szprych dalej od osi piasty tak jak to jest na powyższym zdjęciu tylniej piasty po stronie bębenka poprawi sztywnośćkoła, czy lepiej po priostu zapleść z obu stron na 3 krzyże i tyle? Ewentualnie od sterony bębenka 2x więcej szprych co wymusza 24 szprychową piastę

[garenge]

wiktor24 napisał/a:
Pamiętaj, że lekkie koła łatwiej napędzić, ale zatrzymać także i to przekłada się niejako na bezpieczeństwo.

Nieprawda!
Mniejszą masę łatwiej napędzić i ŁATWIEJ zatrzymać.

Napisaliście to samo

[wiktor24]

Z tego i poprzedniego postu wynika, że najlepsze koła to 28 lekkich szprych na 3 krzyże.
Przy różnych obręczach jedynie zmaiana wytrzymałości/wagi szprych,a nie zmiana ich ilości, czy zaplotu

co do aspektu ilości szprych, to niekoniecznie. 36 szprychowe jest przy bardzo lekkich obręczach wręcz wymagane. 280 gramowa Fiamme Ergal występuje wyłącznie w wersji 36 szprychowej. 28 szprych wymaga więcej materiału między otworami co przekłada się na większy ciężar, natomiast przy 36 otworach można poszalać z bardzo wylajtowanymi szprychami. Tak więc [shadow=red]koło 28 nie wyjdzie wcale lżej niż 36 otworowe [/shadow](sic!).
Niezły artykuł na ten temat:
http://www2.bsn.com/...g/tubulars.html

Proszę usunąć te dwa posty (ten i powyższy).
Ja już nie mogę.

[wiktor24]

wiktor24, z czystej ciekawości co to za kółko którego zdjęcie wkleiłeś?

ADA Wheels. Jedno kosztuje 3000 (w walucie niderlandzkiej żeby nie było za tanio).

Z tego i poprzedniego postu wynika, że najlepsze koła to 28 lekkich szprych na 3 krzyże.
Przy różnych obręczach jedynie zmaiana wytrzymałości/wagi szprych,a nie zmiana ich ilości, czy zaplotu

co do aspektu ilości szprych, to niekoniecznie. 36 szprychowe jest przy bardzo lekkich obręczach wręcz wymagane. 280 gramowa Fiamme Ergal występuje wyłącznie w wersji 36 szprychowej. 28 szprych wymaga więcej materiału między otworami co przekłada się na większy ciężar, natomiast przy 36 otworach można poszalać z bardzo wylajtowanymi szprychami. Tak więckoło 28 nie wyjdzie wcale lżej niż 36 otworowe (sic!).
Na torze 200 gramowe z hakiem obręcze są w wersjach 40 szprychowych.
Niezły artykuł na ten temat:
http://www2.bsn.com/...g/tubulars.html
Co do fabrycznych kół; to taki beznadziejny zaplot, wymuszający nierównomierny naciąg szprych, puste przerwy daje małą sztywność i trwałość, wymusza ciężką oraz kruchą obręcz i inne negatywne aspekty.
Można taki zaplot stosować w drogich kołach, które mają łączyć lekkość i aerodynamikę do górskich etapów i czasówek na wielkich Tourach. Przykład: Rolf Vector Armstronga:
http://autobus.cycli...999_closeup.jpg
nie zmienia to faktu, że te koła zbudowane zostały na kilka etapów pod Sestriere, Alpe'd Huez i Galibier po których przejechaniu takie koła długo nie posłużą. Niewielki stożek i tak sparowane szprychy zapewniały lekkość i względną aerodynamikę na podjazdach takich jak l'Alpe, gdzie wspinaczka była szybka ze względu na małe nachylenia na dłuższych odcinkach (Jan używał tam nawet lemondki). Nieco cięższa obręcz zapewniała dodatkową sztywność (w ramach ciekawostki: Armstrong bardzo dużą część ciężaru przenosił na przednie koło; szukając milisekund przewagi nie można było dopuścić na wiotkość kontrukcji zarówno przodu, jak i z tyłu). Te Vectory jeździły pod Amerykaninem z naklejkami Bontragera oczywiście :-)
Dlaczego lekkie koło jest tak ważne? Zapewne zauważyliście to, że podczas podjazdu z każdym ruchem korb koło przyspiesza i zaraz zwalnia. Każde przyspieszenie wymaga energii, dlatego również krytycznie ważne jest utrzymanie minimalnych jej nakładów na jazdę pod górę.
Spójrzcie na to wideo, zwróćcie uwagę na to jak płynnie rasowi górale pedałują, z jaką regularnością i finezją. Chodzi właśnie o to: napędzanie kół; lekkie koła: nie dość, że łatwo je rozpędzić to jeszcze same w sobie są lekkie. Właśnie dlatego jest to tak ważne w górach.

pozdrawiam