422 replies to this topic

[1415chris]

Byłbym o wiele szczęśliwszy gdyby jakiś kretyn nie wymyślił 16szprych w kole - po prostu by tego nie było i wszyscy byśmy jeździli na 32/36 mając piękne i pancerne koła. A tak doszło do takiego idiotyzmu, że ładne koła kosztują wytrzymałość.

Wiesz, kretynstwem byloby uzywanie takich ilosci szprych przy obecnych profilach obreczy.
Obrecze, do ktorych dawano 32/36 szprychy, prawie odeszy juz do lamusa.
Bardzo lekkie, o niskich przekrojach, wymagaly wiekszej ilosci szprych.
Dzisiaj masz duzo mocniejsze i sztywniejsze, 23mm i szersze, w okolicach 30mm wysokie obrecze, wazace 450-500g.
36 do tego typu obreczy, to tylby totalny overkill.
Do tego wez teraz zrob zaplot na krzyz i upakuj taka ilosc szprych na piascie.

Przy sensownych obreczach 24/28 sloneczko/2× mozna zrobic bardzo mocne kola, na ktorych nawet takie misie jak ja moga jezdzic sezonami i nic przy nich nie robic.

[Arni]

24/28 to raczej daleko do 16/20

[mikroos]

Ale pomiędzy 65 i 85 kg też jest spora różnica.

Zresztą... Na szosie wytrzymałość nigdy nie była priorytetem, takie rzeczy to w trekkingu. Każdy decyduje, co mu odpowiada najbardziej.

[astronom]

...
36 do tego typu obreczy, to tylby totalny overkill.
...

 

Tak, tylko co jeśli strzeli szprycha w nocy kilkaset km od celu? Mając koła na 36 czy 32 redukujesz bicie podciągając okoliczne i jedziesz (wprawdzie utykając) kolejne kilkaset km, chyba że po drodze trafiasz na serwis.

[Kryjan]

W którą stronę powinna być skręcona piasta w tylnym kole pod dwa krzyże? Jak najpierw 'wpuszczam' wszystkie szprychy od góry, tak że łepki są widoczne od strony bębenka, to w którą stronę skręcam piastę? W lewo czy w prawo? Chodzi mi o to, czy efekt powinien być jak w kołach Enve czy jak w Profile design z niniejszego zdjęcia: https://university.t...rofileenve1.jpg ?

[mareksabik]

Piastę po wpuszczeniu szprych tak że łepki widoczne od strony bębenka skręcasz w lewo, a więc tak jak w Enve ze zdjęcia.

[Daniel_105]

Dziś przy okazji czyszczenia roweru zauważyłem, że tylna obręcz jest w kilku miejscach pęknięta w okolicach nypli. Typowe przeciągnięcie po stronie nds, Piasta powertap g3 32h. pytanie do praktykow: czy da radę zapleść na tej piascie kolo 24 szprychowe, dając od strony napędu 16 szprych a od nds 8? (co drugie oczko) Czy szukać oryginalnej np mavic cxp?

[SPIKE]

Wiesz, kretynstwem byloby uzywanie takich ilosci szprych przy obecnych profilach obreczy.
Obrecze, do ktorych dawano 32/36 szprychy, prawie odeszy juz do lamusa.
Bardzo lekkie, o niskich przekrojach, wymagaly wiekszej ilosci szprych.
Dzisiaj masz duzo mocniejsze i sztywniejsze, 23mm i szersze, w okolicach 30mm wysokie obrecze, wazace 450-500g.
36 do tego typu obreczy, to tylby totalny overkill.
Do tego wez teraz zrob zaplot na krzyz i upakuj taka ilosc szprych na piascie.

Przy sensownych obreczach 24/28 sloneczko/2× mozna zrobic bardzo mocne kola, na ktorych nawet takie misie jak ja moga jezdzic sezonami i nic przy nich nie robic.

zgadza sie 

spokojnie robi się koła 24/28 szprych pod wagę do 100 kg i koła jeżdżą, inną sprawą użytkownicy, ich eksploatacja  i podłoże.

Z drugiej strony koła standardowe na 32 czy 36 h są  to koła do toczenia się a nie lekkiej jazdy.

Jak ktoś jest ciężki - a zdarzyło mi się zrobić ostatnio koła pod 120 kg dla klienta, to musi się liczyć także z odpowiednią wagą komponentami do jazdy codziennej bezawaryjnej.

Koło tył pod 120 kg ? np DT RR520 32 szpr, pod 100 kg wystarczy 28 szpr spokojnie 

 

Co do tego Powertapa na 32 h , kup obręcz na 32 h i nie kombinuj, jak cie stać to zrób nowe koło, nowa felga i szprychy też.

Pęknięcia dookoła nypli to nie tylko przeciągnięte szprychy, może to wystąpić także w przypadku przeciążeń koła- za ciężki zawodnik, za słabe szprychy, za dziurawa droga.

 

Astronom . . .a kto robi koła pod klienta żeby my szprychy strzelały w trasie ? trzeba mieć to na uwadze przy projektowaniu i pod zastosowanie, nic samo się nie dzieje, sami doprowadzamy własną "chciwością  wagi" do awarii.

Koła na 32 czy 36 także strzelają, nie ma reguły, zasadą jest tylko dobre wykonanie.

 

Kryjan, koło pod canti 2 x zaplata sie tak samo jak pod 3 x, zaplot zaczynamy od strony nds, szprychy wpuszczamy od góry  i paste skręcamy w prawo, szprychy od dołu wychodzą przez kołnierz w prawo.

 

https://photos.googl...mFCUVAtRWFOUUdR      to moja galeryja .        https://photos.googl...mFCUVAtRWFOUUdR

 

https://photos.googl...1hiM3YxSkFiQlp3

[thomasz]

W którą stronę powinna być skręcona piasta w tylnym kole pod dwa krzyże? Jak najpierw 'wpuszczam' wszystkie szprychy od góry, tak że łepki są widoczne od strony bębenka, to w którą stronę skręcam piastę? W lewo czy w prawo? Chodzi mi o to, czy efekt powinien być jak w kołach Enve czy jak w Profile design z niniejszego zdjęcia: https://university.t...rofileenve1.jpg ?

 

zwróć uwagę że tylne koła są inaczej zaplecione. Chodzi o poprowadzenie szprych trail vs leading (nie wiem jak to przetłumaczyć na polski)

 

w przypadku enve na zdjęciu szprycha trail ma łepek do środka a w tym drugim łepek na zewnątrz. Ja zaplatając aby zrobić tak jak enve zaczynam od strony DR, pierwsza szprycha po lewej stronie od wentyla pierwsze oczko i piastę skręcam w lewo. Ten drugi zaplot to pierwsza szprycha w drugim oczku po prawej stronie wentyla i skręcam piastę w prawo.

 

W przypadku hamulców obręczowy robię tak jak w enve a w przypadku tarczowych tak jak w tym drugim kole. Z tego co udowodniono to chodzi o luzowanie się szprych przy przeciążeniach, w przypadku tarcz lepszy jest zaplot gdzie szprychy trail mają łepek na zewnątrz

[qzn]

W przypadku hamulców obręczowy robię tak jak w enve a w przypadku tarczowych tak jak w tym drugim kole. Z tego co udowodniono to chodzi o luzowanie się szprych przy przeciążeniach, w przypadku tarcz lepszy jest zaplot gdzie szprychy trail mają łepek na zewnątrz

 

 

Masz jakiś link do tego? Całe życie kierowałem się Sheldonem, ale w sumie mogą już być nowsze dane.

 

 

Derailer rear wheels should be laced with the trailing spokes running up along the inside of the flange. There are three reasons for this:

1. The spokes are bent around each other at the outermost crossing. Under drive torque, especially in low gear, the trailing spokes straighten out and the leading spokes bend even more. If the wheel is laced with the trailing spokes on the outside of the flange, the crossing gets pulled outward toward the derailer cage, and in some cases will actually hit against the derailer under load.
2. If the chain should overshoot the inner sprocket due to the derailer being mis-adjusted or bent, it is likely to get more seriously jammed between the spokes and the freewheel if the spokes slant so as to wedge the chain inward under load.*
3. If the chain should overshoot the inner sprocket, it may damage and weaken the spokes it rubs against. Since the trailing spokes are more highly stressed than the leading spokes, it is better to protect them from this type of damage by keeping them inboard.

It really doesn't matter which way you go on the left side, but if you have all the trailing spokes face inward it makes lacing the wheel a bit easier.

* In the case of fixed-gear or coaster-brake wheels, it is better to lace the opposite way, because a derailed chain is more likely to get jammed by backpedaling in these cases.

Note: This is not an important issue! There is a sizable minority of good wheelbuilders who prefer to go the other way around, and good wheels can be built either way.

 

[thomasz]

Masz jakiś link do tego? Całe życie kierowałem się Sheldonem, ale w sumie mogą już być nowsze dane.

 

 

Linka nie mam. Mam za to program który wylicza jakie siły działają na każdą szprychę przy obrotach koła. Podajesz parametry koła, wagę kolarza i system Ci wyliczy które szprychy będą się luzowały i jak bardzo. Dostałem to od przyjaciela który pracuje w niemczech w firmie która zajmuje się kołami na dużą skalę. Mają takie narzędzia o jakich nam się nie śni. 

 

Artykuł scheldona jest bardzo dobry, jednak pochodzi z czasów gdzie nie robiono jeszcze tak wylajtowanych kół. Przy zaplocie 28/28 pod tarcze to rzeczywiście różnice są pewnie pomijalne ale jeżeli już robimy zaplot 24/24 lub jak co niektórzy promują już 20/24 pod tarcze to przy ciężkim zawodniku te małe detale robią dużą różnicę w kwestii bezpieczeństwa. 

 

Obecnie panuje fajny mit marketingowy, że obręcze karbonowe są dużo wytrzymalsze od alu więc 24/24 pod tarcze spokojnie wytrzyma nawet zawodnika 100kg+ 

Nic bardziej mylnego. Dla samej szprychy jest to wsio ryba czy obręcz jest alu czy karbonowa. Będzie się tak samo luzowała i naciągała w obu obręczach. Po kilku lub kilkudziesięciu tysiącach km się po prostu urwie. Dlatego decydując się na ilość szprych na granicy bezpieczeństwa warto zwrócić uwagę na tak drobne szczegóły jak ułożenie szprych trail/leading odpowiednio to typu hamulca, ilości szprych i wagi zawodnika

[leletoja]

Najmocniejszy zapłon jest na 3 krzyże, za to jest jednym z najcięższych bo długie szprychy.

[Michauke]

Cześć,

 

Z góry proszę o wyrozumiałość, zaplatam koła pierwszy raz w życiu i dopiero się uczę.

 

W tylnym kole, 28 szprych, zaplot na 3 krzyże po obu stronach, mimo naciągnięcia szprych po stronie napędowej do max limitu (1200N), obręcz jest przesunięta względem osi piasty o ok 3mm w stronę przeciwnapędową. Naciąg po stronie przeciwnapędowej to ok. 800-850N, więc szprychy już w tej chwili sprawiają wrażenie dość luźnych. Moje pytanie brzmi, czy szprychy po stronie przeciwnapędowej mogę jeszcze poluzować żeby ustawić koło w osi, czy szukać źródła problemu gdzie indziej?

 

Szprychy sapim d-light, obręcz DT RR411

 

[mareksabik]

Problem tkwi raczej w konstrukcji koła I nic z tym nie zrobisz. Z drugiej strony 800N to nie jest źle jak na lewą stronę. Po wycentrowaniu wyjdzie pewnie koło 600-700N. Trochę mało, ale nic z tym nie zrobisz. Jeśli 1200N to max dla obręczy, to jedyne co możesz zrobić by wycentrować koło to poluzować lewą stronę.

[berski]

Spotkał się ktoś z sytuacją, że w nowym kole nie idzie ustawić tarczy hamulcowej, aby nie obcierała o klocki? Wygląda to, jakby mocowanie tarczy w piascie nie trzymało osi.

Wysłane z mojego G8441 przy użyciu Tapatalka

[mikroos]

Tarcza CL czy 6 śrub? Przy 6 śrubach możesz spróbować założyć jakąś cieniutką podkładkę, przy CL będzie trudniej. W zasadzie jedyną opcją jest prostowanie samej tarczy za pomocą klucza.

 

BTW może sama tarcza jest krzywa? Sprawdzałeś ją na innym kole?

[berski]

Właśnie CL. Tarcza jest prosta, sprawdzałem 3 różne, w tym na innych kołach, wszędzie było ok, tylko na tym nowym kole tak się tarcza zachowuje i nie idzie wyregulować zacisku, żeby to sensownie ustawione było.

Wysłane z mojego G8441 przy użyciu Tapatalka

[mikroos]

A spróbuj obrócić tarczę o kilka "ząbków" i sprawdzić, czy bicie pojawia się w tym samym miejscu na tarczy czy na piaście.

[SPIKE]

Cześć,

 

Z góry proszę o wyrozumiałość, zaplatam koła pierwszy raz w życiu i dopiero się uczę.

 

W tylnym kole, 28 szprych, zaplot na 3 krzyże po obu stronach, mimo naciągnięcia szprych po stronie napędowej do max limitu (1200N), obręcz jest przesunięta względem osi piasty o ok 3mm w stronę przeciwnapędową. Naciąg po stronie przeciwnapędowej to ok. 800-850N, więc szprychy już w tej chwili sprawiają wrażenie dość luźnych. Moje pytanie brzmi, czy szprychy po stronie przeciwnapędowej mogę jeszcze poluzować żeby ustawić koło w osi, czy szukać źródła problemu gdzie indziej?

 

Szprychy sapim d-light, obręcz DT RR411

 

????

A obręcz to jak wersja zwykła czy offcenter ?