153 odpowiedzi w tym temacie

[Arni]

Czyli udało wam się oszukać fizykę . Elegancko .

Błędnie to rozumujesz.

 

Rozważmy -2kg MC. Kolarz 80kg +10kg rower = 90kg vs kolarz 80kg +8kg rower zdjęte mało ważne z czego. Mamy 90 vs 88kg. Kolarz generuje 400w przez 15 minut co daje 4,444w/kg (90kg) vs 4,545w/kg. By ten cięższy układ generował także 4,545w/kg zawodnik musiał by w 15 minut generować 409w. 

 

Jechałeś kiedyś test maksymalny na 15 minut? Ten kto to robił wie, jak trudnym jest podnieść swoją moc o 9w w tak długim czasie. To są relatywne zyski przekładające się na konkretne sekundy o których chłopaki piszą przy perfekcyjnie identycznych warunkach testu. To jest powód dla czego nawet bidony w końcowych momentach wspinaczki wyścigowej stają się za ciężkie

 

No i dwa, o ile te 9w dać może kilka sekund, o tyle wykonanie 100 kolejnych przyspieszeń w warunkach wyścigu (dobrze to widać w wyścigu XC), dać może na mecie już tych sekund kilkadziesiąt. Policz to sobie, każde przyspieszenie to zysk 0,5s x 100 = 50s zysku. Oczywiście są to wartości (te 0,5s), które bardzo łatwo nadrobić i ich praktycznie nie zauważamy, ale po 100 czy 200 takich nadrobieniach zaczyna nagle sił brakować.

 

I oczywiście, w amatorskiej jeździe turystycznej powyższe sekundy zysku nie mają absolutnie żadnego znaczenia, ale już w konkretnych warunkach wyścigowych mogą mieć jak najbardziej.

[Dari]

 

 

 

 

Tak czy siak, moim zdaniem jest to przygotowywanie gruntu na szersze (i cięższe obręcze). Obecnie w przypadku obręczy 21/22mm wew. trudno jest zejść poniżej 1500g stosując standardowe komponenty, a co za tym idzie w miarę przystępnej cenie. 

 

 

 

Przy wysokich profilach może i tak, przy takich koło 40 mm chyba nie ma wielkiego problemu osiągnąć masę

poniżej 1500 gramów.

[uzurpator]

 

Teoria teorią, ale cięższe koła wymagają zawsze więcej energii aby jechać a co za tym idzie, szybciej wytworzy się kwas mlekowy i dopadnie nas przysłowiowa bomba.

Bzdura. Nie wiesz o czym piszesz, nie określiłeś zakresu eksperymentu, więc Twój wniosek jest bezwartościowy.

 

Uroczy temat, zaiste. Nieważne ile się nań pisze, to zawsze ktoś musi udowadniać, że jest głąbem.

 

JEŻELI masa układu rower/rowerzysta jest stała ORAZ aerodynamika roweru jest stała TO lokalizacja masy tego układu w granicach dostępnej technologii rowerowej nie ma PRAKTYCZNEGO znaczenia. Dlaczego?

 

Ponieważ opory ruchu w rowerze zależą GŁÓWNIE od trzech czynników w których "obrotowość" tejże masy nie występuje.
- opór aerodynamiczny - zależy od kwadratu prędkości i współczynnika doskonałości aerodynamicznej
- opór mechaniczny - zależy głównie od prędkości, jakości ogumienia ( tzn, współczynnika oporu toczenia ) oraz w dużo mniejszym stopniu oporu łożysk. Proporcjonalny do masy ( jej obrotowość nie ma znaczenia )
- opór grawitacyjny - zależy od nachylenia drogi i masy.

 

W żadnym z tych trzech czynników nie występuje moment bezwładności kół. Zaś grubo powyżej 90% oporów ruchu zależy od tych trzech czynników. Dla ilustracji - przy jeździe pod 10% nachylenia ponad 90% oporu to opór grawitacyjny. Przy jeździe 45km/h po płaskim ponad 90% oporu to opór aerodynamiczny.

 

Moment obrotowy kół zaś wpływa na czwarty czynnik, czyli energię kinetyczną roweru. Całego roweru - czyli roweru, rowerzysty, bidonów, batonów w kieszeni, zapasowej dętki i czegokolwiek wozimy ze sobą. Tyle, że magnituda tego wpływu jest znikoma. Przesunięcie kilograma masy z ramy na koła ( zakładając 80kilo roweru, rowerzysty etc ) spowoduje jakieś 1% wolniejsze nabieranie energii kinetycznej. BIorąc pod uwagę, że poprzednie trzy czynniki już zjadają 90+procent budżetu mocy kolarza to mamy zmianę o 0.1% całości. I to tylko podczas zmiany prędkości. To jest poniżej poziomu detekcji dostępnych urządzeń pomiarowych, i gubi się w całym zgiełku zmian środowiska w którym jedziemy.

 

I to jest _kilogram_ przesunięty na koła. Zmiana o 100-200g wpływa niemierzalnie na dynamikę roweru.

[uysy]

Pięknie napisane Uzu . Aczkolwiek myślę, że nie dotrze .

[uzurpator]

Rozważmy -2kg MC.

W rozmowach o masie rotowanej jest zawsze pomijane założenie, że rozkmina jest "kilo na kole czy kilo na ramie", więc raczej założenie, że masa roweru pozostaje ta sama. Ale nawet bez tego założenia...

 

Dla większości ludzików tutaj - jeżeli zmieniliby hipotetyczne, memiczne koła Lightweighta po wadze poniżej kilograma za komplet na kowadlaste 2-kilowe koła ze stożkami po 70mm na obu końcach i kryzysową liczbą płaskich szprych, to pojadą szybciej. Jeżeli poruszamy się z szosowymi prędkościami ( 25km/h ) to aerodynamika praktycznie zawsze wygra z masą. Przynajmniej w sensownym zakresie konfiguracji sprzętu.

[thomasz]

@uzupator - określiłem zakres eksperymentu, jest to dzienny dystans na granicy lub powyżej twojego limitu, czyli jeżeli twoim limitem do tej pory było 200km/5tyś w górę, to na cięższych kołach powinieneś przejechać ten limit lub więcej.

 

Jestem Ci w stanie wypożyczyć koła szosowe 32/32h szprychy + mosiężne nyple i te same opony co używasz dzisiaj + twój rower. Przejedź dystans w granicach Twoich możliwości na ciężkich a potem lekkich kołach i porównaj swoje samopoczucie po obu przejazdach. Mówimy oczywiście o górach a nie o płaskim odcinku.

[uzurpator]

@uzupator - porównaj swoje samopoczucie po obu przejazdach.

Kek.

https://www.strava.c...gments/23928978

To jest rundka na której sobie raz w tygodniu interwały robię. Po robocie. Zwykle we wtorki. Czasem wychodzi po 3minuty na pętlę, czasem 5. Ale bez względu na to jak jest, zawsze jestem wypruty po 7-8 obrotach. Człowiek to bezwartościowy przyrząd pomiarowy.

[thomasz]

Kek.

https://www.strava.c...gments/23928978

To jest rundka na której sobie raz w tygodniu interwały robię. Po robocie. Zwykle we wtorki. Czasem wychodzi po 3minuty na pętlę, czasem 5. Ale bez względu na to jak jest, zawsze jestem wypruty po 7-8 obrotach. Człowiek to bezwartościowy przyrząd pomiarowy.

 

https://www.strava.c...ties/3531055021

Ja sobie robię takie rundki. Dla spokoju głowy zabieram lżejsze koła ;-) 

[nick]

A nie jest tak, że koła aero zaczną działać raczej przy 40km/h a nie przy 25km/h ? pozdr

[alterego]

Aerodynamika ma znaczenie przy każdej prędkości, ale wraz z jej wzrostem napotyka się coraz większy opór, więc tam jej znaczenie rośnie.

[Marcin321]

Uroczy temat, zaiste. Nieważne ile się nań pisze, to zawsze ktoś musi udowadniać, że jest głąbem.

 

JEŻELI masa układu rower/rowerzysta jest stała ORAZ aerodynamika roweru jest stała TO lokalizacja masy tego układu w granicach dostępnej technologii rowerowej nie ma PRAKTYCZNEGO znaczenia. Dlaczego?

 

Ponieważ opory ruchu w rowerze zależą GŁÓWNIE od trzech czynników w których "obrotowość" tejże masy nie występuje.
- opór aerodynamiczny - zależy od kwadratu prędkości i współczynnika doskonałości aerodynamicznej

- opór mechaniczny - zależy głównie od prędkości, jakości ogumienia ( tzn, współczynnika oporu toczenia ) oraz w dużo mniejszym stopniu oporu łożysk. Proporcjonalny do masy ( jej obrotowość nie ma znaczenia )

- opór grawitacyjny - zależy od nachylenia drogi i masy.

 

W żadnym z tych trzech czynników nie występuje moment bezwładności kół. Zaś grubo powyżej 90% oporów ruchu zależy od tych trzech czynników. Dla ilustracji - przy jeździe pod 10% nachylenia ponad 90% oporu to opór grawitacyjny. Przy jeździe 45km/h po płaskim ponad 90% oporu to opór aerodynamiczny.

 

Moment obrotowy kół zaś wpływa na czwarty czynnik, czyli energię kinetyczną roweru. Całego roweru - czyli roweru, rowerzysty, bidonów, batonów w kieszeni, zapasowej dętki i czegokolwiek wozimy ze sobą. Tyle, że magnituda tego wpływu jest znikoma. Przesunięcie kilograma masy z ramy na koła ( zakładając 80kilo roweru, rowerzysty etc ) spowoduje jakieś 1% wolniejsze nabieranie energii kinetycznej. BIorąc pod uwagę, że poprzednie trzy czynniki już zjadają 90+procent budżetu mocy kolarza to mamy zmianę o 0.1% całości. I to tylko podczas zmiany prędkości. To jest poniżej poziomu detekcji dostępnych urządzeń pomiarowych, i gubi się w całym zgiełku zmian środowiska w którym jedziemy.

 

I to jest _kilogram_ przesunięty na koła. Zmiana o 100-200g wpływa niemierzalnie na dynamikę roweru.

 

Zastanawiam się czy faktycznie to jest pomijalne. Wzór wynikowy po lekkich uproszczeniach jest taki:

 

K = 1/2 * m1 * v² + 1/2 * m2 * v²

 

m1 - masa całkowita (rowerzysta + rower)

m2 - masa kół (a w zasadzie głównie obręczy/opon/dętek/nypli)

v - różnica prędkości liniowej

 

Dla chętnych skąd taki a nie inny wzór: 

https://www.wired.co...e-wheels-enemy/

https://en.wikipedia...ents_of_inertia

 

Na pierwszy rzut oka czynnik masy koła wydaje się totalnie nieistotny. Ile może wynosić stosunek m2/m1 -  1/80 w moim przypadku? Dla cięższych 1/100 - czyli 1%. I to tylko 1% czynnika związanego z energią kinetyczną, a gdzie reszta

 

Z drugiej strony te przyspieszenia są cholernie istotne, to wtedy wchodzimy w strefy generujące największy dług energetyczny u kolarza. Jakiś ułamek procenta więcej w Z2 to zupełnie co innego niż ten sam ułamek więcej w Z6/Z7 (jak zacząłem jeździć z pomiarem to mocno się zdziwiłem jakie moce chwilowe pojawiają się nawet przy niewielkich przyspieszeniach). Do tego takich przyspieszeń jest całkiem sporo. Więc pytanie czy takie marginal gains nie są wcale takie marginal? Może to umyka uproszczonym modelom fizycznym? Pan Feynman by się przydał na forum

[Arni]

 

 

I to jest _kilogram_ przesunięty na koła. Zmiana o 100-200g wpływa niemierzalnie na dynamikę roweru.

Zgadza się, ale zapominałeś dodać, że jednorazowo. A co jeśli tych dynamicznych zmian prędkości roweru wykonasz 100, 200 czy 500? To zaczyna się odkładać na zasadzie ziarnko do ziarnka, a zbierze się miarka. 

Powyższe nie miało by znaczenia i nie ma w przypadku jazdy na torze lub TT, gdzie tylko na starcie musimy rozkręcić nasze koła od zera do ...km/h i po wyjściu z kilku zakrętów, ale co z jazdą typu XC/CX lub wyścigu typu kryterium gdzie zmian prędkości jest co niemiara? Będzie jw, ziarnko do ziarnka.

[and38L]

Marcin i Arni w ostatnich postach dobrze napisali. Ja bym dodał, że tych dynamicznych zmian prędkości jest duuużo więcej...

1. Każda górka nas wyhamowuje, więc musimy walczyć z prędkością przez przyśpieszanie wraz z każdym naciskiem na korbę.

2. Duże prędkości to opór powietrza. Tu przecież mamy podobnie, wyhamowuje nas to, więc, aby starając się utrzymać prędkość nadajemy jakieś przyśpieszenie wraz z każdym naciśnięciem korby.

3. Na płaskim, bez wiatru, spokojna jazda - to "zmiany" te można faktycznie pominąć.

Zmierzam do tego, że w wielu przypadkach jazda na rowerze, to cykliczne przyśpieszanie wraz z kręceniem korby.  Wydaje się, że to niewielkie zmiany, ale tych obrotów jest bardzo dużo i im dłuższa jazda tym znaczenie masy większe.

Dlatego, też nie zgadza mi się, że energia kinetyczna stanowi tylko 10% całości - mam wrażenie, że określając moment bezwładności niektórzy widzą silnik i jego oś. Tu na rowerze mamy dodatkowo te 3 czynniki: aero, mechaniczny i grawitacyjny, w którym występują (w określonych przypadkach są znaczące) "mini przyśpieszenia", więc ten silnik nie stoi, ale się dodatkowo porusza z niejednakową prędkością obrotową. Nie można więc rozpatrywać naszego roweru tylko w kategorii jakiejś wydzielonej energii, ale trzeba spojrzeć całościowo.

Gdyby siła z nóg była przykładana jednakowo w każdym miejscu obrotu korby, to faktycznie mógłbym się wówczas zgodzić z teorią @uzurpatora.

Nie jestem naukowcem, więc mogę się mylić - to są moje przemyślenia.

 

[ROZMIAR]

Bo jazda na rowerze to nie tylko "prosta" fizyka, to raczej "złożona" fizyka i biomechanika. Te niby drobne przyspieszenia są bardzo istotne dla naszego ograniczonego zasobu energii. 

[uzurpator]

Mit masy rotującej - niczym Lenin - wiecznie żywy - i niczym Chrystus - po trzech dniach zmartwychwstaje.

[shmoo]

@uzurpator Coś tam jednak daje o włos ale dla skrętności koła.

[mikroos]

Marcin i Arni w ostatnich postach dobrze napisali. Ja bym dodał, że tych dynamicznych zmian prędkości jest duuużo więcej...
1. Każda górka nas wyhamowuje, więc musimy walczyć z prędkością przez przyśpieszanie wraz z każdym naciskiem na korbę.

Ale też na każdej górce cięższy rower zachowuje większy pęd. Efekt netto wynosi okrąglutkie zero.

2. Duże prędkości to opór powietrza. Tu przecież mamy podobnie, wyhamowuje nas to, więc, aby starając się utrzymać prędkość nadajemy jakieś przyśpieszenie wraz z każdym naciśnięciem korby.

Wzrok mnie myli czy właśnie powiązałeś opór aerodynamiczny z masą?

Gdyby siła z nóg była przykładana jednakowo w każdym miejscu obrotu korby, to faktycznie mógłbym się wówczas zgodzić z teorią @uzurpatora.

Podobnie jak wcześniej: cięższy rower dłużej zachowuje pęd. Jedyny moment, w którym te dwa zjawiska się nie bilansują, to hamowanie (oraz histereza opony, która faktycznie generuje opór zależny od masy, ale masa ma mikroskopijny wpływ w skali całego układu) - tutaj faktycznie następuje bezpowrotne zmarnowanie użytecznej energii, którą trzeba odzyskać poprzez pedałowanie. Natomiast podczas jazdy jako takiej wpływ masy jest dokładnie zerowy.
 
Dodatkowe zjawiska jak zwrotność czy stabilność podczas gwałtownego skręcania również mają znaczenie praktyczne, ale nie mają żadnego związku z bilansem energetycznym pedałowania.

[ROZMIAR]

Ale też na każdej górce cięższy rower zachowuje większy pęd. Efekt netto wynosi okrąglutkie zero.

 

[mikroos]

A pokusisz się o nieco bardziej... werbalną odpowiedź?