153 odpowiedzi w tym temacie

[ROZMIAR]

A pokusisz się o nieco bardziej... werbalną odpowiedź?

Tak głównie to śmieje się z prędkości, ale bawi mnie też ten kolarz co się poci i chudnie na podjeździe   bo to może on jednak wszystko psuje. 

[mikroos]

Bo efekt netto w zakresie energii kinetycznej wynosi okrąglutkie zero niezależnie od masy roweru i taka jest prawda. Podobnie nie robi żadnej różnicy, czy jest to słynna masa rotująca, czy też nie. Dopiero pokonanie samej grawitacji, czyli różnica w zakresie energii potencjalnej, robi różnicę - ale nawet tu nie ma różnicy pomiędzy masą rotującą i nierotującą.

[and38L]

Ale też na każdej górce cięższy rower zachowuje większy pęd. Efekt netto wynosi okrąglutkie zero.

Wzrok mnie myli czy właśnie powiązałeś opór aerodynamiczny z masą?

Podobnie jak wcześniej: cięższy rower dłużej zachowuje pęd. Jedyny moment, w którym te dwa zjawiska się nie bilansują, to hamowanie (oraz histereza opony, która faktycznie generuje opór zależny od masy, ale masa ma mikroskopijny wpływ w skali całego układu) - tutaj faktycznie następuje bezpowrotne zmarnowanie użytecznej energii, którą trzeba odzyskać poprzez pedałowanie. Natomiast podczas jazdy jako takiej wpływ masy jest dokładnie zerowy.

 

Ktoś, gdzieś porównał dwa rowery z tą samą prędkością ale z inną masą na kole. Stwierdził, że rower z większą masą koła podjedzie wyżej bez dokręcania. Tu się zgadzam, lecz jaką niesie nam praktyczną informację? Żadną, w praktyce, zawsze (no prawie zawsze) trzeba dokręcać, ( przyśpieszać).

Efekt netto zerowy, jak dobrze zrozumiałem, to by był, gdybyśmy, odzyskiwali natychmiastowe recovery, a tak niestety nie jest.

 

Tak, powiązałem opór aero z masą roweru, z prostego powodu (założenia), że przy pewnej intensywności, szarpiemy się, próbując mocniej naciskać na pedały i to pośrednio jest ta energia kinetyczna, która ma coraz większe znaczenie.

 

Zastanawiam się tylko, jaki procent jest zachowywany pęd pod górkę a jaki np. na prostej ? Moim zdaniem, im wyższe nachylenie, tym pęd ma mniejsze znaczenie i wkracza coraz bardziej ta nierównomierna cykliczność pedałowania (czyt. przyśpieszanie).

 

Moja teoria opiera się na prostym założeniu, z życia wziętego, że cykl pedałowania, w większości przypadku to ciągłe siłowanie się z korbą (więc mamy non stop zmiany prędkości). Chciałbym zobaczyć jakieś badania, obrazujące na ekranie wykres pokazujący te zmiany. Myślę, że teamy zawodowe coś takiego robią, tylko nic o tym nikt nie pisze.

[ROZMIAR]

Bo efekt netto w zakresie energii kinetycznej wynosi okrąglutkie zero niezależnie od masy roweru i taka jest prawda. Podobnie nie robi żadnej różnicy, czy jest to słynna masa rotująca, czy też nie. Dopiero pokonanie samej grawitacji, czyli różnica w zakresie energii potencjalnej, robi różnicę - ale nawet tu nie ma różnicy pomiędzy masą rotującą i nierotującą.

No jak to tak przed chwilą był pęd 

[ROZMIAR]

W żadnym wypadku energia kinetyczna zjazdu i podjazu nie wyjdzie na zero. 

[mikroos]

Prawdopodobnie wszystko Ci się miesza, bo wrzucasz do jednego wora energię kinetyczną oraz potencjalną, a doprawiasz to wszystko oporem powietrza. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze biomechanika samego ruchu (czyli np. fakt, że dla organizmu robi kolosalną różnicę, czy jedzie przez minutę z mocą 300 W czy przez dwie z mocą 150 W).

 

Natomiast fakt pozostaje faktem: masa ciała nie wpływa na jego bilans energetyczny w ujęciu energii kinetycznej, bo mówi o tym zasada zachowania pędu.

[Matjas]

Ludzie - macie za słabe liczniki rowerowe (nie widzicie co się naprawdę dzieje), z fizyką co niektórzy jesteście na bakier. Wasze rowery non stop przyspieszają i non stop wytracają prędkość - NAWET NA PŁASKIEJ TRASIE (wykresy poniżej). Oznacza to że obręcz i opona im CIĘŻSZA tym stanowi większy opór bezwładnościowy przy rozpędzaniu. A bajki o "akumulacji" energii miałyby sens jedynie w sytuacji gdyby nawierzchnia była idealnie płaska i twarda, a opony się w ogóle nie uginały - tak się projektuje wyłącznie ruch ... POCIĄGÓW gdzie masa jest uznawana za akumulator - bo jest idealnie płasko i idealnie gładko. Natomiast na asfalcie z gumowanymi oponami dmuchanymi powietrzem nie ma sensu traktować obręczy/opon jako akumulatory kinetyczne, zwłaszcza gdy źródło mocy (rowerzysta i jego mięśnie) oddaje moc pulsacyjnie.

 

Zrobiłem trasę na szosie:

- z lekkimi obręczami (masa obręczy 570g/ szt, symetrycznie)

- z ciężkimi obręczami (masa obręczy 675g przód/ 850g tył)

- opony były te same

 

... i była TRAGEDIA po 150 km jadąc cięższymi kołami. Na lżejszym zestawie zrobiłem BEZ PROBLEMU 200km. Ja rozumiem że na co dzień mało kto robi 150km ale pamiętajcie zasadę "ziarnko do ziarnka aż uskłada się miarka". Jak ktoś jeździ tylko po bułki do sklepu albo "wokół komina" to nie odczuje różnicy bo "ziarenek" jest mało. Natomiast na trasie >15km z pagórkami OD RAZU czuć lekkie koła.

 

 

 

Pod wzniesienie lekkie koła mają jeszcze większe znaczenie, bo pulsacja (przyspieszanie/ hamowanie) jest jeszcze większa:

 

 

[mikroos]

I czego te wykresy dowodzą? Bo absolutnie żadnego związku z masą kół nie pokazują z całą pewnością.
 
Inna rzecz, że już nawet założenia do tego niepotrzebnego wykresu są bzdurą, bo wartość mocy podawanej na obwodzie korby nie odpowiada wykresowi o kształcie sinusoidy.
 

Zrobiłem trasę na szosie:
- z lekkimi obręczami (masa obręczy 570g/ szt, symetrycznie)
- z ciężkimi obręczami (masa obręczy 675g przód/ 850g tył)
- opony były te same
 
... i była TRAGEDIA po 150 km jadąc cięższymi kołami. Na lżejszym zestawie zrobiłem BEZ PROBLEMU 200km.

Jak już popuszczasz wodze fantazji, to nie bądź taki skromny - zamień 200 na 300 i 150 na 20, będzie jeszcze lepszy efekt.

Oznacza to że obręcz i opona im CIĘŻSZA tym stanowi większy opór bezwładnościowy przy rozpędzaniu.

Nie istnieje takie pojęcie jak opór bezwładnościowy. To raz.

A dwa, że bezwładność zawsze działa w obie strony: im trudniej coś przyśpieszyć, tym trudniej jest to coś również wyhamować.
 

Pod wzniesienie lekkie koła mają jeszcze większe znaczenie

Gdybyś przeczytał wątek ze zrozumieniem, wiedziałbyś, że wzniesienia zostały wielokrotnie przytoczone jako wyjątek. Podobnie jak używanie hamulca, podczas którego energia użyteczna dla rowerzysty zostaje bezpowrotnie utracona.

POCIĄGÓW gdzie masa jest uznawana za akumulator

Masa ZAWSZE jest akumulatorem energii, dla absolutnie każdego obiektu. To wiedza na poziomie lekcji fizyki w podstawówce.

[Matjas]

I czego te wykresy dowodzą?

Teoretykom nic nie pomoże. Jestem już na tyle dorosły że nie muszę nic udowadniać w Internecie. Idź sobie sprawdzić w praktyce - to jest moja rada dla Ciebie (jeśli chcesz się czegoś w życiu dowiedzieć). Na kanwie Internetu dużo się nie nauczysz, zmarnujesz tylko czas na klepanie z klawiatury.

 

Miałem swego czasu ogromny entuzjazm do kół 29" i przekonałem się boleśnie że łatwiej jest utrzymać w ruchu koło 26". Kompromisowo założyłem koła 27.5" ale to wciąż bardziej męczy niż 26" gdy jedziesz dalej niż wokół komina. Jedynie w terenie gdzie liczy się pokonywanie dziur/ przeszkód dużym kołem (29") jest fajniej ale na trasie generuje już odczuwalne straty.

 

Kolarki mają duże i lekkie koła ale beznadziejne trzymanie w zakrętach, bo oponki cienkie jak palec - zrobione jest to umyślnie żeby masa koła do ciągłego dopędzania roweru była niska. W ruchu ulicznym uważam że opona 2.35" to jest minimum szerokości by bezpiecznie pokonywać zakręty bez ryzyka że się zwiniemy - ponieważ nie da się zrobić lekkiego koła z oponą 2.35" w rozmiarze 28" to dlatego górale zawsze miały koła 26" (a czasem nawet 24"). Próba zwiększenia rozmiaru koła oznacza wzrost masy.

 

Rower nie ma nigdy prędkości stałej, tylko prymitywne liczniki rowerowe tego Wam nie pokażą. Każdy sport wyczynowy (łącznie z moto-sportem) dąży do zmniejszania masy kół, a Internetowi rowerzyści chcą zaklinać fizykę...

[bonobo]

xD strasznie szurski robi się ten temat. 

 

Ty mi tu z fizyką i teorią i jakimiś numerkami nie wyskakuj, bo ja żem był i widział! 

 

 

 

[heavy_puchatek]

Im bardziej ktoś nie rozumie danego zjawiska tym dłuższy i bardziej kwiecisty jest opis wrażeń empirycznych. Ale fajnie się czyta. Chociaż nadal audiovoodoo śmieszniejsze.

[mikroos]

Ty mi tu z fizyką i teorią i jakimiś numerkami nie wyskakuj, bo ja żem był i widział! 

Ale dyplom Akademii Chłopskiego Rozumu masz, ziomek?

[bonobo]

Ale dyplom Akademii Chłopskiego Rozumu masz, ziomek?

 

hahah, ja tam widzę nad morzem jak statki spadają z dysku, a teoretycy nadal swoje o jakiejś kuli! xD

 

Ale to prawda, z chłopskim rozumiem nic nie wygra. 

[piotrkol]

 

 

(...) ... i była TRAGEDIA po 150 km jadąc cięższymi kołami. Na lżejszym zestawie zrobiłem BEZ PROBLEMU 200km.

(...) Miałem swego czasu ogromny entuzjazm do kół 29" i przekonałem się boleśnie że łatwiej jest utrzymać w ruchu koło 26". Kompromisowo założyłem koła 27.5" ale to wciąż bardziej męczy niż 26" gdy jedziesz dalej niż wokół komina.

 

 

co xD 

[Chikushou]

Czyli podsumowując: liczy się waga kół ponad wszystko, no chyba ze są dziury to wtedy lepsza większa średnica. Dlaczego na torze nie używają np. kół 10", skoro powierzchnia jest idealnie płaska .

[EvoPL]

 

 

 i była TRAGEDIA po 150 km jadąc cięższymi kołami. Na lżejszym zestawie zrobiłem BEZ PROBLEMU 200km.

Jest to imponujący wynik, przyznaję. Ja np. mam ultra lekkie koła, ale nigdy nie mogłem przebić limitu 200km. Wynikało to raczej z faktu, że nie chce mi się tyle jeździć, ale być może istnieje ważniejsza korelacja wagi kół z przejechanym dystansem, o której nie pomyślałem. 

[Argi]

Najważniejsze, żeby były ładne. I naklejki pasowały do ramy.

[ROZMIAR]

To ile w końcu jest tych przyspieszeń? 180/min

Czemu zawsze w przypadku tych kół wszyscy pomijają przekładnie?

[Matjas]

Czyli podsumowując: liczy się waga kół ponad wszystko, no chyba ze są dziury to wtedy lepsza większa średnica. Dlaczego na torze nie używają np. kół 10", skoro powierzchnia jest idealnie płaska .

 

Używają, tylko komplikuje się napęd, bo musisz wtedy zamontować ogromną zębatkę albo dwie zębatki na równoległych osiach. Jedna ogromna zębatka BARDZO ŹLE ZNOSI BOCZNE naciski, może się wygiąć na skrzywionym łańcuchu, dlatego musi być gruba i ciężka. Musiałbyś zastosować przekładnię planetarną aby łańcuch szedł prosto ale przekładnie planetarne mają słabą sprawność więc lepsze są przerzutki ze skrzywionym łańcuchem.

 

Małe koła są tragiczne w ruchu ulicznym/ terenowym gdzie jezdnia ma wyrwy i są krawężniki. Do bicia rekordów można zrobić dosłownie wszystko (niektórzy np. usuwali smar z łożysk i lali lekki olej maszynowy) ale komercyjnie NIC TO NIE DA, bo nie sprzedasz takiego ekstremalnego wynalazku. Rekordy w zawodowym kolarstwie nie są bite dla sportu tylko dla reklamy wyrobów które można nabyć. Jeździć po parkiecie na kołach 10" na torze pod zadaszeniem mało kto zechce bo musisz za wstęp na tor zapłacić. Musiałby być organizowane zawody (duch konkurencji) i każdy musiałby zapłacić za wstęp. Dorosły człowiek wygląda niestety komicznie na rowerku z małymi kołami więc ludzie by szydzili nie rozumiejąc o co chodzi. Sponsoring mało by tu dał, no chyba że na koniec zawodów dźwigałbyś worek gipsu i mówił że gips/szpachla firmy XYZ jest najlepszy w branży.

 

Mój entuzjazm do dużych kół opadł po testach wytrzymałościowych gdzie dystans wynosi >150km. Do jazdy "koło komina" (<100km) duże koła są rzeczywiście lepsze niż małe, bo o wiele lepiej wybierają nierówności jezdni nawet jak nie masz zawieszenia.

 

Jeśli interesujecie się sportem to zaglądajcie w każdy zakamarek. Kiedyś nie rozumiałem czemu aerodynamiczne rowery - tzw. velomobile (komercyjnie dostępne) - mają małe koła (20"). Dziś w pełni rozumiem.

 

[Matjas]

To ile w końcu jest tych przyspieszeń? 180/min

Czemu zawsze w przypadku tych kół wszyscy pomijają przekładnie?

 

Tyle razy przyspieszasz ile kręcisz na przemian dwoma korbami (lewa/prawa). Przy 90 obr/min wykonujesz 2x90=180 przyspieszeń na minutę.

 

Nie fiksujcie się ludzie na samych przyspieszeniach bo już widzę że zaczynają sobie niektórzy śmieszkować nie rozumiejąc istoty sprawy. Zyskując na łatwo przyspieszających kołach macie nadwyżkę energii ale wykorzystując to do maksimum bardzo szybko dobije Was opór aerodynamiczny. Lepiej jest jechać na granicy wyczuwalnego oporu aerodynamicznego i wtedy odczujecie zyski (mniejsze zmęczenie, większa wytrzymałość) z łatwo rozpędzających się kół. Po prostu trzeba mieć umiar, a nie jechać na maksa. Z tego co widzę jesteście tutaj zafiksowani na wysokiej prędkości średniej więc nie zrozumiecie o co w tym chodzi. Moim zdaniem nie warto zakładać małych kół i bić się potem z powietrzem by ugrać +2 km/h. Jeśli już to lepiej na małych kołach wsiąść w aerodynamiczny velomobil by w pełni wyzyskać przyspieszanie i zyskać +10 km/h (na prędkości średniej).

 

PODSUMOWANIE:

Lekkie/ łatwe przyspieszanie kół ma związek z jazdą albo w sprincie albo w jeździe na wytrzymałość. Jak mam pokonać duży dystans to lżej dojadę na mniejszych kołach, bo mniej energii stracę na ich ciągłe "dopędzanie" (przyspieszanie). Opór aerodynamiczny jest odczuwalny przy 30km/h i nie ma takiej nadwyżki energii na małych kołach by łatwo jechać 50 km/h bez osłony aerodynamicznej. Poza tym małe koła są tragiczne w ruchu ulicznym (wyrwy w jezdni, krawężniki) więc nawet velomobile słabo się komercyjnie przyjęły.

 

Przekładnia ma mały promień (względem wymiaru koła), więc masa wirującej przekładni nie jest istotna.