Nie mogę zrozumieć tylko jednej rzeczy - dlaczego teraz z powodu hamulców tarczowych cała konstrukcja roweru szosowego ma być wywrócona do góry nogami i optymalizowana pod kątem hamowania?
Czy słowo "bezpieczeństwo" coś Tobie mówi? Lepsza modulacja i mniejszy wpływ pogody na hamowanie w sposób absolutnie obiektywny wpływa pozytywnie na bezpieczeństwo.
Hamowanie przy pomocy tarczy umieszczonej po jednej stronie koła zawsze będzie generować siły skrętne w ramie i widelcu, które mogą wpływać na prowadzenie.
Czy Ty właściwie jeździłeś kiedyś na tarczówkach? Mam wrażenie, że opowiadasz w oparciu o własne widzimisię, bo jakoś nigdy nie zauważyłem "wpływu na prowadzenie" nawet przy potężnych hamulcach tarczowych do freeride'u.
koło w przednim widelcu zawsze będzie chciało wyskoczyć z haków podczas hamowania (dopóki zacisk nie zostanie przeniesiony na przód widelca).
Oś przelotowa całkowicie rozwiązuje ten problem, a dodatkowo radykalnie poprawia sztywność koła. Idę zresztą o zakład, że wraz z upowszechnieniem się tarczówek osie przelotowe także staną się standardem - jest to rozwiązanie w każdym calu lepsze od klasycznej szpilki. W moim odczuciu
jedynym powodem, dla którego nie stosuje się jeszcze osi przelotowych, jest uzależnienie od dostępności sprzętu w serwisach neutralnych oraz opór twardogłowych kolarzy.
Rower, jako pojazd napędzany siłą ludzkich mięśni to nie samochód rajdowy czy wyścigowy, gdzie jak najpóźniejsze hamowanie zwykle się opłaca na krętej trasie.
Wprost przeciwnie - hamowanie jest wymuszone przez fakt, że przez łuk możesz przejechać tylko z określoną prędkością maksymalną, więc hamować do określonej prędkości i tak musisz. A jeżeli możesz hamować mocniej i z lepszą modulacją, to nie przekonasz mnie, że nie zyskujesz w ten sposób na czasie.
Udoskonalajmy napędzanie roweru (jeśli jeszcze się da) oraz aerodynamikę (na pewno się da), a nie hamowanie.
A ja powiedziałbym inaczej: udoskonalajmy wszystko co możemy i dajmy rynkowi zdecydować, co się przyjmie. Pamiętajmy też, że tzw. osprzęt szosowy służy obecnie nie tylko do jazdy po asfalcie, ale także do przełaju czy budowania tzw. adventure bikes, endurance bikes, gravel bikes czy jakkolwiek jeszcze je nazwiemy. W wielu przypadkach tarczówki w tego typu rowerach przyniosą radykalną poprawę bezpieczeństwa i komfortu jazdy.
W pozostałych kwestiach zgoda: zastosowanie hamulców tarczowych zawsze będzie pewnym kompromisem, nikt nigdy nie mówił zresztą, że będzie inaczej. Ale im większy będzie wybór, tym lepiej dla nas rowerzystów.
Jedynie w kwestii wagi chciałbym zwrócić uwagę, że:
1. Zbudowanie roweru o wadze 6000 g nie stanowi dziś żadnego problemu, więc nawet w razie dodatkowego obciążenia hamulcami tarczowymi nie będzie żadnego problemu ze zbudowaniem roweru na granicy przepisów UCI. Problem wagi hamulców tarczowych jest więc absolutnie marignalny z punktu widzenia zawodników.
2. Pomimo faktu przedstawionego powyżej mało który zawodnik decyduje się na zbijanie wagi za wszelką cenę, pomijając wyścigi typowo górskie. Rowery na Paryż-Roubaix ważą zwykle ok. 7,5-8,0 kg, na RVV podobnie (i to pomimo krótkich co prawda, lecz bardzo stromych podjazdów), a akurat klasyki są idealnym przykładem wyścigów, w których dopuszczenie możliwości stosowania hamulców tarczowych przyniosłoby radykalną poprawę bezpieczeństwa.
Pozdrawiam
